Чи виграє Укрзалізниця від здорожчання логістики для агровиробників

Залізниця — головний гравець у логістичній системі України — планує ініціювати підвищення тарифів на перевезення зерна, звернувшись до уряду з пропозицією індексації. Це аргументується необхідністю підвищення ефективності й розвитку акціонерного товариства «Українська залізниця». Однак, керуючись такою вузьковідомчою логікою, залізничний монополіст ризикує опинитися біля «розбитого вагона» та збіднілого бюджету — свого та країни

Монополія на «злеті»

За словами заступника директора департаменту технології перевезень і комерційної роботи Валерія Ткачова, поточний тариф на рівні 17 дол./т є найнижчим і вигідним для аграріїв, але недостатнім для розвитку компанії в умовах війни. Пропоноване зростання на 37–40% додає 4–5 дол./т, повернувши ціну до 22 дол., як 2024 року. Ткачов уважає це «підйомним», посилаючись на зниження вартості перевалки в портах до 7 дол./т проти 10–12 дол. торік, що дозволяє аграріям економити. Однак це рішення викликає занепокоєння серед агровиробників, особливо дрібних, через потенційні негативні наслідки для сектору, який уже й так потерпає від низки системних проблем — від війни та кліматичних змін до логістичних обмежень.

Вузькоколійний підхід

І монопольне становище, яким користується Укрзалізниця, є однією з головних проблем. Компанія наразі контролює понад 80% вантажних перевезень, зокрема зернові. Однак, як констатують експерти, працює за застарілими принципами: коротке ручне планування, непередбачуваність термінів і вартості послуг, громіздкі бюрократичні процедури тощо.

Аграрії не можуть отримати чіткі відповіді на питання про тарифи чи гарантії перевезень у тому ж жовтні-листопаді, змушені звертатися до експедиторів або «сірих схем», що позбавляє бюджет надходжень. Що характерно: договори з Укр­залізницею не передбачають штрафів за затримки, на відміну від посередників. Загалом спостерігаються свого роду подвійні стандарти, коли холдинги користуються привілеями, а малі виробники змушені відмовлятися від залізничних послуг через складність.

Юрій Щуклін, радник президії УКАБ, наголошує, що без змін у підході — спрощення процедур, цифровізації та прозорості — аграрії перейдуть на автотранспорт, що збільшить радіус його логістичної доцільності з 200–300 до 400 км і більше, руйнуючи дороги та посилюючи екологічне навантаження на навколишнє середовище.

Логістичні затори

Зернова логістика в Україні є критичним елементом глобального продовольчого ланцюга, оскільки країна посідає одне з провідних місць серед експортерів зернових культур, забезпечуючи значущу частку світового постачання пшениці та кукурудзи.

2025 року аграрний сектор переживає складний період адаптації до воєнних реалій, кліматичних змін і геополітичних зрушень. За даними аналітиків, експорт зерна маркетингового року 2025/26 розпочався потужно — 3 млн тонн за серпень-вересень з переважанням пшениці (1,5 млн тонн), кукурудзи та ячменю. Проте загальні обсяги прогнозують істотно меншими ніж тогоріч. Зокрема, через менший урожай (прогноз 70–75 млн тонн), митні та логістичні бар’єри.

Це падіння відображає не лише сезонні чинники, такі як посуха чи, скажімо, нашестя сарани. Питання також і в системних проблемах, серед яких, зокрема, руйнування інфраструктури внаслідок військових дій (втрати 80 млрд доларів з 2022 року) та збільшення витрат на транспортування, що сягає 2–3 разів довоєнного рівня.

Загалом зернова логістика в Україні 2025 року стикається з численними викликами, посиленими війною. Інфраструктуру пошкоджено: елеватори, порти, залізничні шляхи зруйновано, втрати потужностей сягають 20% у прифронтових регіонах. Блокування чорноморських портів обмежує експорт, логістичні витрати збільшились у 2–3 рази проти довоєнного періоду через обстріли, мінування та дефіцит маршрутів. Фактично агровиробники під час воєнних дій у країні опинилися під подвійним тиском. Експорт продукції обмежено бар’єрами у ЄС, протекціоністськими заходами з боку низки країн, неринковими діями конкурентів. А внутрішні перепони (якщо навіть не брати до уваги повномасштабні військові дії) — непрозорість, низька конкуренція, вузь­­ковідомчі пріоритети тощо — гальмують розвиток агросектору.

Падіння перевезень на третину

Скорочення перевезень зерна залізницею є тривожною тенденцією. З початку 2025 року падіння сягнуло 30% проти 2024-го з обсягами 18,8 млн тонн за січень-серпень. У вересні експортні перевезення впали на 15% (до 567,8 тис. тонн), порівнюючи із серпнем, а загальні — на 6,2%.

Загалом річна динаміка перевезень досить тривожна. За перше півріччя перевезено 14,7 млн тонн, з яких 13,2 млн — на експорт, що на 29,6% менше, ніж торік. У червні скорочення сягнуло 55% за перші 18 днів, контейнерні — на 16% за січень-липень.

У серпні ринок активізувався: обсяги збільшились на 130% проти липня, але все одно на 15% нижчі за серпень 2024-го. Серед причин називають воєнні ризики, конкуренцію з авто- та річковим транспортом, сезонні чинники, обмеження на кордонах.

Грузити тих, кому ­найважче

Власне, стан агровиробників 2025 року можна назвати кризовим, особливо це стосується дрібних фермерів, які становлять основу агросектору. Упродовж масштабного вторгнення на сьогодні втрачено поля на Сході та Півдні, зруйновано елеватори й інфраструктура тощо. Дрібні фермери втрачають ринки через логістичні обмеження й потерпають через брак ресурсів, захмарні кредитні ставки, мінування сільськогосподарських земель (30% угідь небезпечні для аграрного виробництва). А зростання кадрового дефіциту через мобілізацію та міграцію змушує все більше покладатися на слабку стать, людей пенсійного віку, що не додає стійкості виробництву.

Так, певна державна та міжнародна підтримка є: субсидії на угіддя для дрібних фермерів (2025 року право на підтримання мали тільки ті сільгоспвиробники, хто не отримував її 2024 року), плани FAO допомогти насінням і ремонтом зрошення тощо. Можна зазначити також деякі позитивні тенденції, такі як підвищення інтересу до органічного землеробства, біоенергетики, але брак ресурсів, залежність від сировинного експорту гальмує розвиток. Інвестиції падають через ризики, виробництво знижується. І від рішення залізничного монополіста підвищити тарифи постраждають насамперед дрібні господарства. Вони не мають змоги тримати логістичні підрозділи, як агрохолдинги, не мають коштів і можливостей, щоб «вирішити питання».

Не тарифом єдиним

Негативний вплив підвищення тарифів на агровиробництво може бути значним. Підвищення тарифів на перевезення майже вполовину — фактично тяжкий удар по й так ослабленому агросектору, особливо по сегменту малих виробників. Це означає закриття підприємств, згортання обсягів виробництва, втрата податкової бази для регіонів й інші негативні наслідки. І без того агросектор, який є визначальним для економіки країни, уже загальмовує оберти. А нові тарифи тільки посилять рецесію, знизять конкурентоспроможність на ринках ЄС, Китаю, Туреччини тощо.

Експерти попереджають: не можна постійно виїжджати за рахунок тарифної монополії. Без прозорості, зручності й доступності для великих і малих агровиробників Укрзалізниця так і буде втрачати вантажі, агросектор — логістичні та експортні можливості, а держава — бюджетні надходження. Так, державний монополіст має думати й про державні інтереси в широкому сенсі, а не дотувати за кошти зернових перевезення інших вантажів і перекладати відомчі витрати на плечі аграріїв.

Степан Коцький